5月4日，广州市第十六中学高一学生陈逸华举牌呼吁众人签名“反对地铁一号线‘统一化’改造”事件引起了网友的关注。广州地铁将出资6726万元、耗时三年改造一号线的站厅装修、部分站点出入口和局部构件是否有必要也引来全城讨论。对于各方质疑，广州市地铁公司在约见了陈逸华并就其关心的问题做了回复后，5月10日再次作出回应：一号线只是局部翻新，是正常需要，更有利于安全节约。

　　翻新为安全考虑

　　广州地铁表示，一号线各站大部分墙面采用瓷砖方式，近五年全线出现过338件墙面脱落的故障。

　　“一号线墙面空鼓现象比较严重，这些都不是普通人可以通过肉眼能够观察的。”广州地铁方面介绍，瓷砖表面无破损并不等于没有安全隐患。因为经过技术人员检测，全线车站公共区湿贴瓷砖的墙面经过十几年的使用，粘贴层老化而出现空鼓与脱落，近期检查发现长寿路站、东山口站、杨箕站、广州东站等车站墙面瓷砖超过60%出现空鼓，且部分站出现过一定范围的整体脱落，危及乘客安全。此外，原天花悬吊与安装方式经过长期使用，扣件老化而易松脱，可能出现突发性无征兆的脱落，安全隐患较大。近五年全线发生162件天花松脱故障。现在只能每天安排大量人力进行检查整改，必须安排全面改造。

　　对于初始设计是否不适应南方潮湿环境的质疑，广州地铁方面表示，墙面空鼓与潮湿无关，与震动、粘层老化和车站环境变化差异大有关。国家标准规定，电器寿命周期为10年，一号线照明已经超额运营14年了，更换是时间和规定的要求；天花老化也是自然现象。

　　部分翻修 力求节约环保

　　地铁公司新闻发言人钟学军表示，一号线翻修工程首批4个站完成后，将继续听取各方意见，完善优化方案，在尽量保持总体风格的基础上，达到安全、节能、环保、节约的效果。

　　钟学军强调，翻修工程并不是全面翻修，只是针对经过评估的、存在安全隐患的局部区域。这些部分包括：站厅、站台、通道的地面，站台的天花，非贴瓷砖的柱子和墙面，经评估未出现粘层松脱的柱子，站厅的票亭、电视等服务设施，设备区装修装饰与相关设备等。

　　“对翻修材料的材质和工艺选择，是经过已有线路的检验和充分论证的。”钟学军表示，由于地铁站的天花里面有大量的设施及管线需要经常维护，因此，必须首先考虑其安全牢固性以及维护的方便性，故本次改造采用了二号线及以后线路采用的天花。“事实证明，二号线运行近十年，从未出现过天花故障，未更换过一块天花，维护也方便。”

　　“对墙面的翻修，改用了二号线以来使用的干挂式工艺。”钟学军说，原用的湿贴式的瓷砖，这种工艺最大问题是粘层在反复震动、温差大的情况下容易脱落，经过一定时间就需要更换，既费时费力，又会出现无征兆、突然脱落，存在安全隐患。相反，从二号线开始，地铁墙面采用了干挂式石材、搪瓷钢板和玻璃幕墙等工艺，以其维护费用低、便于打开维护、不需考虑环境影响的优势，基本上没出现过自然损坏。而一号线的翻修方案经过评估和综合考虑，采用了安全性能达标、造价更低、更便于维护的干挂式石材， “因此，从全寿命周期、长时间使用角度考虑，它的使用维护成本较低，方便日常维护。”

　　资金使用要合理

　　出于安全理由而要翻新地铁线路，恐怕是任何人都不能反驳的事实。但问题是，大范围的整体翻新是不是真有此必要？伦敦于1863年建造了世界上第一条地铁，布达佩斯于1896年建造了世界上第二条地铁，至今仍在使用，随后1900年巴黎第一条地铁线路正式运营，这些经历过两次世界大战的地铁线路，除了因为战乱被炸毁或荒废而翻新的，鲜闻“十年整体翻新”的先例。首先是人家建造时质量过硬保证了使用年限，不会东烂一块、西缺一角，更因为人家即便损坏也只是小面积缝补，也没听过材料不再生产完全找不到可替代的。有关资料显示，广州地铁公司当年对一号线设计风格的定义是：一号线各车站在色彩、材料、空间处理上具有很明显的个性。据统计，截至1998年第二季度，一号线16个站的建筑装修总共花了9203.86万元，另有2577.38万元的合同外计价。其中，长寿路站花了517.95万元，体育西路站花了475.65万元。广州地铁为了使一号线设计更具归纳性、合理性、美观性，特意聘请了著名建筑设计大师莫伯治作为技术顾问。而据每年地铁财务报表反映，广州地铁至今尚未实现盈利，而且亏损还比较严重。这也就决定了地铁维修、维护资金必须用在关键地方，才不会产生浪费嫌疑，引来质疑。

 (张 蕾)