一辆装满海尔空调的厢式货车驶出海尔亦庄物流中心的大门，开到8公里以外旧宫的海尔专卖店去卸货。

　　这辆6米长的大卡车上没有任何海尔标识，司机苗师傅和他雇佣的一个人负责运输和搬运。他原本是一位个体运输老板，靠花10万元买的这辆货车养家糊口。一年前加盟海尔后，只要他每天能完成海尔的任务，每月就能拿到9300元的配送费，虽然刨掉油费和副手的工资之后所剩不多，但是这份收入比他原来在路边拉野活儿要强。

　　在大货车开出海尔亦庄仓库的同时，海尔物流北京配送中心的经理刘永昌就能在办公室的电脑屏幕上看到车实时的位置。此时，电脑上有大约40个小红点在北京郊区的道路上闪烁。而在青岛海尔物流总监王正刚的电脑上，类似苗师傅这样的小红点，每天最少也有一万个在移动。

　　庞大的海尔运输队

　　最繁忙的时候，同时跑在路上的加盟车辆多达1.6万台，它们没有一辆真正属于海尔公司，却都在为这家公司提供服务。经过海尔物流信息系统的联结，这支队伍组成了中国家电物流行业最大的一条配送供应链，海尔位于链主的位置，掌控整个运输队，它在中国共拥有42个类似亦庄的物流基地。

　　在过去的20多年里，这家青岛当地的冰箱制造小厂迅速膨胀为国内最大的家电制造企业，2009年海尔销售额达到1220亿元，在全国各个级别市场总共拥有超过4万个销售终端。

　　而庞大的销售额和广泛的网点布局同时意味着巨大的运输量，也意味着复杂的配送体系，这令海尔物流成为家电行业订单最多、配送情况最复杂的供应链管理者。

　　对王正刚而言，集团每年巨大的销售额形成的300多万份物流订单，是海尔物流最大的靠山，庞大的配送规模令海尔物流能最大程度地压缩成本，让分摊到每一件海尔产品的运输成本并不高于同行。

　　海尔物流的低成本建立在外包运输给苗师傅这样的个体户的基础之上。如果自己拉野活儿，运气好时能拉几单长途货物，挣个上万元。但一旦活计接不上，他的车就要闲下来，这时汽车的折旧、每天的保险、司机的工资都会令他犯愁。而海尔最吸引他们的是源源不断的配送订单。“平均起来还是做加盟司机收入更多更稳定，但就是搬运太累，再干几年可能就搬不动那么重的空调了。”苗师傅说。

　　在整个家电物流行业，整合个体运输司机是最通用的降低物流成本的手段。对海尔物流来说，如果不把订单外包给个体运输老板，物流投入将高到公司无法想象和控制的地步：即使是全国只养一万辆运输车，每台车10万元，一次性投入在车上的固定资产支出就要10个亿，一台车最少需要两个司机，这就是两万人的队伍，两万人的工资和保险等，都是巨大的开支。“这个行业要是自己养车队养人肯定是死路一条。”王正刚说。

　　为了让这支野队伍以统一的形象面对客户，海尔建立了一套培训和激励体系来管理这些松散的货车司机，让他们在对客户提供物流服务时达到海尔的要求。

　　“给专卖店老板送货时，这些老板可不会管送货的是不是海尔的正式员工，如果配送不及时，服务不够好，他们就会认为是海尔的问题。”刘永昌说。因此，每个加盟海尔的司机在与海尔物流签订合同后都会接受一周多的培训，主要是服务标准培训。

　　同时，海尔有一套完善的客户调查体系，保证客户对每个司机服务质量的监督。例如，在北京的这些司机中，被分为“金牌司机”、“银牌司机”和“铜牌司机”三类，准时送达率最高、客户投诉率最低的司机将被授予“金牌司机”称号，每年会被送到总部青岛培训，在收入上也更高。

　　独立行走的难点

　　位于南方的另一个电器巨头美的集团也拥有一家类似的物流公司——安得物流。海尔物流2009年销售额将近20亿，比安得物流的18亿略高，这是目前国内最大的两家家电物流企业。

　　不过，不管是海尔物流还是安得物流都不得不面临一个事实，它们如果想作为一个独立的公司存在和发展，就不能长久依赖于背后的集团靠山。安得物流曾在去年尝试上市，但证监会以其“对大股东依附太强”为由未予批准。

　　王正刚表示，在保证给集团服务水平不降低的前提下，海尔物流计划在未来扩大第三方物流服务，将该业务在其收入中的占比从10%扩大至50%。

　　但这家公司想要快速扩大规模仍面临不小的阻力。目前，海尔物流第三方客户主要来自跟海尔集团有合作关系的大型跨国公司，比如GE、索尼、夏普和LG。这些外资家电公司在中国的渠道薄弱，而海尔则在三四级渠道市场拥有日日顺这样的控股代理商。

　　但除了品牌代理这种方式外，其他家电品牌通常不愿意将自己的物流生命线交给竞争对手打理。海尔本身从白电到黑电全方位的生产线布局，让海尔在家电产品各个品类上都有竞争对手。

　　它的独立运作增强了集团物流运送的效率。根据该公司提供的数据，海尔物流让集团的物流成本降低约5%左右，其产品库存周转天数由过去的40多天变为现在的5天，还不到行业平均值的十分之一，这意味着更快的资金周转速度和更高的总利润。

　　不过，隔行如隔山，海尔物流若想挤进更多的行业，恐怕还要花更多的心思。

(石磊)