伊春市位于黑龙江省东部小兴安岭腹地，与俄罗斯隔江相望，因林业为支柱产业，故其机场命名：林都。2010年8月24日22时10分许，从哈尔滨飞来的VD8387航班在此“折翼”，降落时坠毁起火爆炸，42人遇难，54人受伤，中止了中国民航2102天（5.76年）的安全飞行的，使国人又一次陷入悲痛之中。

　　“调查结果一定要慎重，要经得起时间、经得起历史的检验。”中国民航局副局长李健表示，因为坠机事故调查涉及飞机的制造商、飞行、维修、空管、机务、机场、运营商、运行人等八个方面，所有涉及的专业都要进行调查。是的，我们需要一个解释，这是对生命的尊重与告慰，同时我们也需要反思，在空难的背后为何又看见“盲目、无序、利益第一”的影子。

　　飞机

　　空难，首先想到的就是飞机本身有无问题。

　　E-190可设置98至114个座位。8月25日，海航集团旗下的天津航空公司一架E-190喷气支线客机从西安起飞，于上午11时许在南宁吴圩国际机场降落时，受大雨影响，偏离跑道，撞坏了跑道灯，但并未滑出跑道。该机型与黑龙江伊春失事的E-190喷气支线客机是同一型号的飞机。

　　另有资料显示：2009年9月3日，美国捷蓝航空公司降落至巴哈马林登-平德林国际机场的一架E-190飞机起火；2007年7月17日哥伦比亚Aero Republica航空公司E190飞机在圣玛尔塔群岛暴风雨中降落时发生事故。

　　在黑龙江伊春失事的E-190机型是我国航空公司从巴西航空工业公司引进。目前，河南航空已经将全部5架E-190客机停飞，天津航空是国内唯一一家还在运营该机型的航空公司。对此，海航方面昨天表示，天津航空公司已经对全部E-190喷气支线客机及其他机型进行安全检查，机队运行情况良好，仍在正常运营。 

　　据悉，E-190支线飞机一般机型较小，与干线大飞机相比，抗干扰能力降低，易受气流影响。又加之支线飞机飞行距离较短，高度不高，所以会有颠簸感。

　　但航空专家谈及机型对空难的影响时称，支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。干线飞机一般用于远途飞行，由于它迫降困难，因此安全设施更多，但大小飞机结构强度是一样的。事实上，支线飞机和干线飞机在安全性上没有任何差别。

　　业内人士也指出，在服役年限内，对飞机的安全性能检查与维修如果到位，飞机机型导致事故的机率是比较低的。

　　巴西航空工业公司已派出专业人员赶赴现场。

　　飞行员

　　专家指出，支线航空要加强其安全性的重要措施是提高“软件质量”，比如对驾驶员的要求要更高一些，驾驶员一定要熟悉飞机的性能。于是，各界怀疑的目光投向了此次失事客机的飞行员。

　　《扬子晚报》日前报道称，有不愿透露姓名的南京资深飞行员指出：“飞机可能是降落轨迹的高度太低，导致还未到达跑道前端时就坠落地面。飞机机舱内均安装报警系统，降落高度时机组人员已经没有应变的时间了，这也许就是伊春失事飞机坠毁的原因。

　　据了解，一般成熟机长的培养周期需要6-10年。“飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度，必须符合科学规律，不能拔苗助长。”一位民航专家说。以上建议的背景是我国航空公司越来越多。从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有20多家新航空公司相继成立。其中不少新航空公司都在执飞支线航班，而使用的机型多为小型的支线客机。发生伊春空难的河南航空有限公司（现恢复变更前名称：鲲鹏航空”）就是这样的新公司，距离灾难发生时，“河南航空公司”正式成立还不到半年。

　　另有网友怀疑“飞行员疲劳驾驶”。因为当时是夜航，对此民航总局新闻处处长钟宁表示，为了防止疲劳驾驶，每个飞行员的飞行时间都有固定的标准，这一标准始终得到了严格的执行。关于飞行员疲劳驾驶的说法并不成立。

　　目前，失事客机的40岁机长齐全军尚在治疗中，据悉其面部严重受伤，意识虽清晰却仍说不清楚话，未能描述飞机失事经过。对于是否在操作中失误，以及或有其他原因，需要等待完整记录飞行信息的舱音记录器和另一个黑匣子的技术破解。据了解，这是齐全军首次飞行哈尔滨至伊春航线。

　　天气 

　　此次伊春空难，是在飞机降落的最后环节出现问题，先是坠地断为两截，随后又起火并发生小规模爆炸。事发后，黑龙江省公安厅副厅长孙邦男介绍，这架客机是在距离跑道一公里远的草地上失事的，现场气温比较低，空气很潮湿，有雾，能见度不超过300米。以上情况是否影响了飞行员，或者飞行员判断失误而导致悲剧发生，引发各界热议。

　　有资料显示，伊春机场地处山谷交汇漫滩处，周边环境复杂。民航论坛中有网友贴出一组气象信息数据显示，8月24日21时至23时，伊春机场由薄雾天气变化为有雾，当地的能见度从8000米急速下降到1000米，到23时能见度更降到了600米，而飞机发生事故的具体时间是24日晚21时36分，事故发生时可能正处于能见度急剧恶化的过程中。

　　据了解，飞机起飞后3分钟和降落前7分钟，是最为危险的阶段，约有60%以上事故发生在这“黑色10分钟”，而降落阶段一旦出现有雾、能见度不良的情况，就会容易发生危险。“如果能见度真的在急速下降，这给飞行员观察地面、寻找跑道造成了困难”，有关人士这样说。

　　有媒体曾致电伊春机场，工作人员拒绝告知机场气象观测台电话，并未对这一组观察数据的真实性做出回应。伊春市委书记许兆君说，飞机失事前，飞行人员与地勤人员沟通，说可以看到地面的灯光，请求正常降落。民航局新闻处处长钟宁飞机降落前的能见度到底是多少？虽然塔台对坠机事故当时的天气情况有详细记录，但现在还不能公布。

　　对于网友“大雾天气，能见度较低，飞行员盲目蛮干，判断失误，客机在降落跑道前提前接地造成飞机坠毁”的猜测，作为出事的河南航空的控股方，深圳航空公司并未予以回应，只是表示要等待最终的调查结果出来。

　　夜航

　　在天气因素之外，关于伊春机场是否具备夜航条件，也成为伊春8·24空难原因的重要怀疑对象。

　　以前，有媒体记者获知一份《南航黑龙江分公司安全技术通告第89号》，其中在“关于伊春机场运行安全措施”中有“2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航；飞行部相对固定机长，并做主操纵，运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行；昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆；不允许顺风起降”等内容。

　　在这份于2009年8月27日发布的通告中，南航黑龙江分公司安全技术部称伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交汇漫滩处。呈东西走向，机场以南地形逐步增高。场地以北地形平缓。在气候上，春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气，多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主，清晨多雾；冬季盛行西北风，降雪主要集中在12月至次年3月初。

　　对于伊春机场不适合夜航的说法，中国民航局副局长李健在25日晚间表示，关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。

　　对于为何南航黑龙江分公司有那样一个通知，民航局新闻处处长钟宁的解释是：每个航空公司对于安全标准都可能具备自身更高的标准，这就好比一个熟练开大卡车的司机，为了更加安全，他可能会选择更稳妥地开小车的方式。换句话说，南航此前认为伊春机场不符合夜间降落的条件，只能说南航制订的安全标准更高。各大航空公司的安全标准都是在安全基准线以上。

　　空难发生后，伊春机场26日恢复运营。钟宁表示，任何一个机场都由民航局负责安全监管，现在恢复运营，说明机场目前是符合安全标准的。记者注意到，伊春机场的恢复运行，机场方面并未增加新的设备和人员，这或许能排除导致空难事发的机场因素。

　　伊春还有伤痛

　　8月27日，在国务院召开的全国依法行政工作会议上，温家宝总理强调，要健全行政监督体系和问责制度，要更加重视人民群众和社会舆论监督，要支持新闻媒体对违法或者不当行政行为进行曝光。但伊春空难，留下的却是遗憾。

　　在第一次新闻通气会上当地宣传部门的一位官员说“没有解答提问的义务”，所以他们讲完想要讲的，转身就走了，拦都拦不住。

　　——中国之声《央广新闻》

　　8月27日，发生参与事故调查有关部门人员脚踢记者凳子，引发部分记者聚焦抗议。

　　——《财经》杂志

　　8月28日在伊春市殡仪馆附近，4名采访记者遭警察扣留。

　　《华商晨报》与《法制晚报》两名记者分别在警戒线外在被反扣双臂，按着脖子，塞进警车。“抓的就是记者”“把这个记者也抓起来”之后，两人在派出所内被限制在一间小屋子里不许出来；《第一财经周刊》与《法制晚报》记者，也被警察扣留在殡仪馆办公楼内某房间，把门口堵死，不许其离开。

　　伊春市市委宣传部部长华景伟称是误会，空难调查小组规定殡仪馆不许采访的通知未来得及通知媒体记者。宜春市公安局伊春区分局一崔姓局长道歉中说：我刑警出身，是个粗人。

　　——《新京报》

　　飞行员欠成熟？机场地理环境差？在伊春空难的原因探求中，关于“航空公司新上马的多，支线机场新上马的多”的双多现象，是不是事故发生的内因，正在被各方追问。

　　航企扩张 扩出了隐患？

　　前文提到，从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，20多家中型航空公司如雨后春笋般冒了出来。“光是一个海南航空就拥有海南、新华、天津（神龙）、金鹿（首都）、祥鹏、扬子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，国航也控股山东航空，参股四川航空、成都航空以及兼并了原有的东星航空……类似情况很多。不是说公司多了不安全，而是突然多出来的公司的人员、飞机的变动等肯定会带来一些不稳定、不安全的因素。”民航专家说。

　　从技术角度说，中型航空公司飞机机型一般较小，且飞机越来越多样化，而飞的又是对技术含量要求高的支线航班，让人心中难免有所担心。“一家中型航空公司甚至运行着6种以上的机型，这对维护、运行等都是新的问题。”一位不愿透露姓名的民航专家说。

　　从管理角度说，失事的河南航空EMB190飞机为哈尔滨机场长期包租，而这种被称为“过界始发”的经营方式，是指河南航空与哈尔滨机场签订协议，机场负责销售，客机维修仍由河南航空负责，客机工作人员也为河南航空职工。

　　有业内专家怀疑，此次事发的航线，与“甩鞭子航线”类似。“甩鞭子航线”即指航空公司开设一个新基地后，那里基本只有飞机和飞行员，缺乏运控、机务、商务等保障服务。飞机出现事故的可能性大。

　　从人员角度说，中国民航大学航空工程学院飞机系党支部书记、副教授胡静指出，由于航空公司管理重干线，轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。

　　空难事故后，民航华东地区管理局相关人士表示，现在国内运输增长量很快，一些企业在此情况下滋生了重效益、轻质量的错误思想，导致一线生产人员工作安排过紧、设备维护工作出现松懈的情况。另有人士指出：最近，空中流量控制较多，航空公司让飞行人员加班加点，难以保证飞行人员足够的休息时间，也是另外一个安全隐患。

　　机场抢建 建出了问题？

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。但支线航空的迅猛发展，已经使一些安全隐患逐渐暴露出来。

　　据悉，民航局下属的空管局，只直接管理44个机场。全国百余机场，大部分由地方管理。此次出事的伊春机场，也不在空管局直接管理之内。由于启用时间不长，空管人员的经验、素质有限，可能对突发情况处理经验不足，造成了安全隐患。全国其他同类机场，也或多或少存有同类情况。

　　中国民航飞行学院的一位专家说，由于我国近年来支线航空扩张很快，“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁，有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的机型，有的中小机场维修力量十分薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。”

　　资深民航专家、中国民航管理干部学院客座教授、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮在接受《法制晚报》采访时谈到，伊春机场没有可以指示飞机飞行方向和高度的盲降设备。仅有的定位系统只能指示方向，不能指示高度。我国支线机场中，一般都没有盲降设备，晚上飞行，除非能见度非常好，否则但凡有雾或雨雪天气，都不适宜夜航。

　　《环球时报》刊登美国《洛杉矶时报》的文章，指有国外批评家说中国疯狂的机场建设已导致安全标准下降。

　　文章中称，伊春林都机场投入运营还不到一年，位于森林茂密的山谷中，很容易受大雾影响。尽管事故原因还需数月查清，但批评者已按捺不住，指责民航行业标准宽松、建筑质量低劣和建设过度。为提升航空产业、鼓励旅游和促进地方经济发展，中国在过去十余年建造了40个机场，林都机场是其中之一。

　　美国《基督教科学箴言报》也以“中国飞机坠毁凸显中国繁荣发展的航空旅游产业的新风险”为题进行了报道。

　　据悉，目前全国约有110个支线机场，几乎全部处在亏损状态。《北京晚报》指出：各地方在申建支线机场的时候，常常提到机场将是城市的地标性建筑，更多地承载着拉动地方经济发展的重任。但“政绩工程”、“形象工程”造成支线机场规模与当地经济发展水平不相适应，或多或少存在规模上的泡沫。